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No reino da ciclovia |
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Por María Isabel García*
Brasil e Colômbia são pioneiros no uso da bicicleta como alternativa de transporte mais são e mais barato. Em Bogotá, calcula-se que quem a usa pode economizar até US$ 30 por mês. Além disso, contribui na luta contra a poluição atmosférica, um problema ambiental que afeta as cidades modernas.
SANTAFÉ DE BOGOTÁ - Todo domingo e em dias festivos, a capital colombiana sofre uma transformação por arte e magia da bicicleta: 120 quilômetros de suas principais avenidas e ruas convertem-se em ciclovias, pelas quais circulam 2,2 milhões de pessoas, a terça parte dos habitantes da cidade. O programa, oficialmente criado em 1976, é exemplo mundial, e na América Latina é o de maior alcance, junto com o projeto Ciclovias Cariocas, implementado no Rio de Janeiro desde 1993. “A ciclovia é parte da identidade de Bogotá e seu uso é maciço e compartilhado por ciclistas, patinadores, atletas e quem pratica caminhada”, disse ao Terramérica Lycy Barrida, diretora do programa.
Enquanto essas ciclovias só funcionem aos domingos e dias festivos, das 7 às 13 horas, existem outras permanentes, que cobrem 120 quilômetros e interligam anéis viários e parques nos quatro pontos cardeais da cidade, envolvendo 2800 pessoas, entre estudantes de medicina, instrutores de ginástica, policiais e pessoal que cuida do tráfego. A prefeitura calcula que quem utiliza a bicicleta em sua atividade diária como alternativa de transporte pode economizar US$ 30 por mês, a quinta parte do salário mínimo do país. Os benefícios podem ser ainda maiores em matéria de meio ambiente, porque Bogotá apresenta alta poluição atmosférica e auditiva devido aos automóveis.
Na Colômbia são vendidos 140 mil novos automóveis por ano, contra 1,2 milhões de bicicletas, a metade das quais comercializadas no México. “A bicicleta é um meio de transporte mais são. Estimula os sistemas circulatórios e respiratórios, é ambientalmente limpo e mais democrático”, disse ao Terramérica o professor de educação física Gerardo Lozano, que, em média, percorre 30 quilômetros por dia em sua bicicleta. “Falta uma sinalização adequada, resolver a questão das conexões, envolver no planejamento do percurso não apenas engenheiros e arquitetos, mas, também, ciclistas habituais, além de criar estacionamentos para bicicletas”, acrescenta Lozano.
No Rio de Janeiro, existem cem quilômetros de vias exclusivas para bicicletas e outros 150 quilômetros projetados. Além disso, a questão do estacionamento das bicicletas está resolvida, já que há 2600 locais para essa finalidade. A maioria das ciclovias está em zonas turísticas, ao longo das praias, e seu uso tem mais finalidade no sentido de espairecer e de saúde, do que de transporte. No Rio existem três milhões de bicicletas, mais que o dobro dos automóveis em circulação. A prefeitura proíbe o trânsito de motocicletas, animais e pedestres nas ciclovias, mas as libera para usuários de patins, cadeira de rodas e até veículos de bombeiros, polícia e ambulâncias, em casos de emergência. André Reis, da empresa Biketech, com lojas para venda e conserto de bicicletas nas praias do Leblon e da Barra da Tijuca, diz que o uso da bicicleta como meio de transporte “é muito perigoso” no Rio de Janeiro, por não haver disciplina no trânsito.
Em Cuba, o uso da bicicleta também é generalizado. Chegou pelas mãos da crise econômica surgida no início dos anos 90, com o fim do bloco socialista da Europa Oriental. A circulação de ônibus em Havana caiu à metade de 1989 a 1993 e as viagens caíram quase um quarto, o que obrigou à importação de bicicletas como alternativa de transporte. Muitos lembram que, na época, foram traçados caminhos especiais para ciclistas e foi habilitada uma rede de oficinas e de estacionamentos. “A bicicleta salvou nossas vidas nesses anos”, dizem os cubanos. Calcula-se que, em 1993, 8% dos 2,2 milhões de habitantes de Havana utilizavam bicicleta. Hoje, a capital cubana tem um serviço de “bicitáxi” e, segundo cálculos não oficiais, dispõe de um milhão de bicicletas. A quantidade é de três milhões em todo o país, embora muitas estejam fora de uso, por falta de peças.
Outras cidades latino-americanas, por sua vez, começam apenas a dar os primeiros passos rumo à cultura da bicicleta. É o caso de San José da Costa Rica, com um milhão de habitantes, onde considera-se que as condições da cidade não são adequadas para abrigar ciclovias. Vladimir Klotchkov, diretor de Urbanismo da capital, acredita que a chuva desestimula o uso maciço da bicicleta. “Neste país chove em metade do ano”, disse. Outro fator negativo é o perigo nas ruas, que são muito estreitas, disse. Como uma alternativa, o governo colocou em marcha o programa “Domingos familiares sem fumaça”, que consiste no fechamento ao tráfego do Paseo Colón, a principal avenida de acesso e saída da cidade, entre 9 e 14 horas. Agora, entretanto, o programa está suspenso enquanto são definidos recursos legais apresentados por hoteleiros e empresários do ramo de aluguel de carros, contrários ao fechamento da via.
Já na Cidade do México, com 20 milhões de habitantes, não existem programas oficiais de fomento ao uso da bicicleta como alternativa de transporte. “Aqui se reprime as bicicletas, o governo da capital e de outras cidades não promovem seu uso e os motoristas as rechaçam”, disse ao Terramérica Carlos Gómez, presidente do Instituto Mexicano de Fomento ao Uso da Bicicleta Urbana (IMFUBU). “Os governantes não nos levam a sério, mas é claro que a bicicleta é uma alternativa aos graves problemas de poluição, além de ser barata e adequada para uma cidade plana como a capital”, acrescentou. Junto com o IMFUBO, a ONG Bicitekas promove a bicicleta e exige um plano que inclua ciclovias em bairros, como o tradicional La Condessa, no centro. As duas organizações apresentaram um projeto para reabilitar como ciclovia um corredor de ferrovia abandonado, de 85 quilômetros de extensão em terreno plano.
* A autora é correspondente da IPS
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